越南经济发展高度依赖于外贸驱动，其经济增长率与外贸总额特别是顺差额保持着高度的正相关性。2004年以来，中国连续20年保持越南最大的贸易伙伴和商品供应市场及第二大出口市场的地位，在越南经济发展中扮演着日益重要的角色。近年来，随着《中国–东盟自由贸易协议》（CAFTA）、《越欧自由贸易协议》（EVFTA）、《全面与进步的跨太平洋伙伴关系协定》（CPTPP）和《区域全面经济伙伴关系协定》（RCEP）的签署与生效，以及“一带一路”倡议和“两廊一圈”建设的深入推进，越南外贸和中越关系均获得了前所未有的发展。在此背景下，越南对中越铁路合作的态度也愈发积极主动，不仅多次重提泛亚铁路计划，更是进一步提出了越欧班列规划，试图打造连接越南、中国、中亚、中东和欧盟的亚欧运输网，推动越南经济快速发展。在中美战略竞争加剧和俄乌冲突持续带来的地缘大变局下，中越铁路对接将实现中南半岛各国铁路与中国西部陆海新通道的完全联网，并进一步将中国、中南半岛、中亚、中东、南亚和欧洲在贸易上连为一体，这不仅将为中越关系发展注入新动力，进一步推动“中越命运共同体”由理念走向现实，而且还将深度地重塑亚欧大陆的贸易格局和地缘格局，为中国周边地区和中南半岛区域带来更大的稳定性，实现海上丝绸之路和陆地丝绸之路的对接，推动国际秩序向着更加公平合理的方向发展。

 1   外贸驱动型的经济增长与越欧班列规划的提出

（一）越欧班列规划提出的现实背景

经济发展是越南实现其中等强国战略的主要依托。作为一个高度依赖外贸驱动的新兴经济体，2000年以来，越南经济增长率就与其当年的对外贸易额特别是顺差额保持着高度的正相关性，其经济增长率随着外贸顺差的波动而波动。最近20年来，越南经济增长位于波峰和波谷的年份恰与外贸顺差波峰和波谷的年份大致重合。例如，2019年越南对外贸易总额达5169.6亿美元，顺差达99亿美元，为4年来贸易顺差的新高，其GDP增速也相应地达到了7.02%的新高。2020年，受新冠疫情的影响，越南的对外贸易受到很大的冲击，使得其GDP增速也跌至2.91%，创下了20年来经济增速的新低。2022年越南走出疫情影响，对外贸易额达7325亿美元，比上年度增长11.45%，贸易顺差112亿美元，比上年剧增80亿美元，GDP年增速达8.02%，创下了20年来增速的又一峰值。

越南虽已与188个国家地区建立了经贸关系，但核心伙伴其实只集中在中国、美国、欧盟、韩国、日本和东盟六个主要国家和地区。从对外贸易总额来看，越南前六大贸易伙伴依次为中国、美国、韩国、东盟、欧盟和日本，贸易额分别为1755.69亿美元（中国口径为2349.2亿美元）、1238.59亿美元、863.82亿美元、813.04亿美元、622.48亿美元和476.06亿美元，约占越南外贸总额的80%。从出口额来说，则依次为美国、中国、欧盟、东盟、韩国和日本，出口额分别为1093亿美元、577亿美元、468亿美元、340亿美元、242.29亿美元和242.23亿美元，占其出口总额的比例大约也是80%，其中仅中、美、欧三方就占据了出口总额的57.5%。从顺差角度衡量，最重要的贸易伙伴当属美国和欧盟，2022年顺差分别为947亿美元和318亿美元。中韩两国和东盟则是越南的三大逆差来源，2022年越南对上述三方的贸易逆差分别为602亿美元、379亿美元和133亿美元。

由于越南经济增长高度依赖于外贸驱动，因此革新以来历届越南领导人都非常重视外贸问题。在此背景下，越南对外贸易增长率几乎都远高于当年的经济增长率，甚至大部分年份都保持在两位数的水平。阮富仲执政以来，越南在经济上加速融入国际，先后于2015年12月与欧盟签署了《越欧自由贸易协议》，2018年3月作为创始成员加入了CPTPP，2020年11月作为创始成员加入了RCEP。在越南多方的努力下，其对外贸易总额逐年递增。2000年，越南的对外贸易总额仅有295亿美元，约为当年GDP（311.73亿美元）总额的94.6%；2022年，该数据上升为7325亿美元，约相当于GDP（4090亿美元）的179.1%。二十二年间，越南的GDP增长了12倍，而对外贸易则增长了24倍，后者平均增速是前者增速的2倍。

越南经济的上述特点决定了其要想维持持续稳定的中高速经济增长率，就必须以远高于经济增长速度的对外贸易增长率来承载这种外贸驱动型的经济增长模式。这意味着越南对外贸易额与其GDP的比值逐年升高，从而使得其经济对交通运输设施的依赖随着对外贸易数额的增加而逐年加深，对交通运输能力的需求也逐年提高。在经济起飞早期，由于外贸数额有限，交通运输线路和设施对经济发展影响尚不明显。而随着GDP和外贸规模的日益增大，交通运输线路特别是对外贸易的交通运输线路和运输能力日益成为影响越南经济发展速度的重要因素，从而也成为越南高层和政企各界重点关注和考虑的核心领域之一。

与此同时，以越南经济研究院院长陈庭天为首的部分高层智库人员则主张利用横跨中南半岛的东西交通走廊，打通太平洋和印度洋，在缅甸土瓦港（DaWey）装箱先运至中东，再通过中东铁路运至欧洲，从而缩短商品运输周期。陈庭天的提议实际上得到了美日印等国的支持，其目的在于对冲作为“一带一路”倡议一部分的中南半岛与中国之间的南北交通走廊规划项目。目前，东西铁路虽然已获越南政府批准，但只局限于越老两国之间，并没有覆盖东西走廊全境，而且远水难解近渴，即使建成其作用也难与中越铁路相比。因此，越南交通运输部更倾向于利用现成的中越和中欧铁路网络，通过升级改造越南铁路使之与中国铁路对接从而建设越欧班列。2017年12月，在日益增大的商品流的压力下，越南主动与中国协商，在中越铁路对接前启动了中越铁路国际联运，以此缓解贸易进出口压力。

2015年9月，越南学者陈云东提出通过中越铁路对接，借助中欧班列连接中国、中亚、中东与欧盟市场，从而缓解海运能力紧张和商品运输周期过长的问题。在陈云东建议的基础上，越南交通运输部进一步提出了越欧班列规划设想，主张充分利用中国“一带一路”建设的机遇，通过中越两国铁路的对接，利用中欧班列现有的交通设施网络，开通连接越南–中国–中亚–中东–欧洲的越欧班列，为越南商品出口到中国、中亚、中东、俄罗斯和欧盟开辟一条新的高速贸易通道，缓解海上运能紧张的局面。

（二）越南的主要外贸路线与越欧班列规划的提出

越南的对外贸易主要由五条线路承载：首先是经南海东出太平洋，连接美国和其他美洲国家的海上线路。其次是经南海向北连接中国（含港澳台等地）、日本、韩国、俄罗斯等国家和地区的海上路线。这条路线的部分商品又在广州、连云港和海参崴等地由中欧班列或俄罗斯东西铁路转运至中亚、俄罗斯和欧盟诸国。第三是经南海、马六甲海峡到达南亚、中东、非洲和欧盟各国的路线。第四条是由河内经同登或老街再连接中国滇桂两省区的陆上路线。最后是经南海连接澳大利亚、新西兰和南太平洋诸国的海上贸易路线。此外，越南对东盟其他国家的贸易也夹杂在上述各路线当中。这五条路线除了第二条包含部分陆上线路，第四条完全属于陆上线路外，其余三条路线全部都是海上线路。

从20世纪90年代至本世纪初，越南的对外贸易对象主要是日美欧和东盟各国，其对外贸易路线基本以海路为主，陆路贸易只占其对外贸易极小的一部分。从2004年起，虽然中国超越日本成为了越南最大的贸易伙伴，但越南外贸以海运为主的形式还是没有改变。当时，海运成本低廉，且相比最高时速仅35公里的越南铁路运输在速度上更具优势。因此，即使是中越贸易实际上大部分也是通过海运方式进行的。例如，2009年越南进出口总额是1244亿美元，其中中越贸易额为209亿美元，但通过陆路进行的贸易额只有24.256亿美元。也就是说，中越陆路贸易额仅分别占越南当年贸易总额和中越贸易总额的1.95%和11.6%。这就意味着高达88.4%的中越贸易也是通过海路进行的。由于越南铁路至今依然停留在19世纪末的水平，最高时速不超过35公里，海运对越南而言远比陆路便捷，这就造成在相当长的时期内越南铁路运能远远超出其现实需求，也是造成此前越南一直对泛亚铁路缺乏热情的重要原因之一。

随着经济持续增长以及对外经贸关系的日益发展，2014年越南对外贸易总额突破了2980亿美元的大关，中越贸易总额也达到了563亿美元的新高，其中陆路贸易额179.445亿美元，中越陆路贸易占越南对外贸易总额的比例从2009年的1.95%上升到了6.02%，在中越贸易总额中的比例从2009年的11.6%上升到了31.87%。此外，当年越南对美国出口285亿美元，对欧盟出口279亿美元，对东盟出口190亿美元，对日本出口147亿美元，对韩国出口78亿美元。上述贸易除中越贸易部分通过陆路进行外，其余全部通过海路进行。随着外贸额的激增，海路贸易逐渐出现了集装箱短缺和港口承载力不足的状况。

而且，海路运输成本虽然低廉，但相对于国际通行标准的铁路运输而言速度过于缓慢。根据越南交通运输部的数据，货物从越南经海路到达汉堡或阿姆斯特丹等欧洲港口大约需要50天以上的时间。这样的周期显然已经不能适应越南突飞猛进的对外贸易增长现状，特别是对于部分具有时效限制的产品而言，如此长的运输周期明显难以满足需要。例如，欧盟和中国是越南热带农产品和水产品的最大消费市场，但是其中热带果蔬和水产品等货物保质期或最佳使用期限都在15天左右，虽然欧盟需求量与中国相当，大约相当于越南出口总量的30%，但是通过海运的方式很难在规定期限内运到欧盟，而空运成本又过于高昂。2015年12月《越欧自由贸易协定》签署后，越欧贸易再次提速，原来运能过剩与需求不足之间的矛盾转而变为了海运能力不足和需求增长之间的矛盾。这促使越南重新将目光转向铁路运输方式，在海运和空运方式之外寻求商品输欧问题的解决办法，越欧班列规划正是在上述背景下被提到了日程上。

虽然越南内部关于越欧班列（或曰亚欧班列）是选择南北方案还是东西方案存在不同的意见，但越南交通运输部、农村农业部、企业界和学界主流大多支持中越铁路对接建设越欧班列的方案。因为，虽然东西方案可以避免绕行马六甲海峡，一定程度上缩短了商品到达印度、中东和欧洲的时间，但无法从根本上缓解越南商品输往欧洲时效问题的压力。而且所谓的东西铁路依然停留在规划阶段，从东到西依次要经过越老泰缅四国，不仅沿途地形复杂，建造难度大，各国的协调难度远远大于中越两国的协调难度，即使将来实现其在运输时间和便利性上也难以与南北方案相比。尤其是2017年以来，随着中越国际联运的启动，越南商品通过中越铁路在西安中转，然后再由中欧班列转运到中亚、俄罗斯和欧洲已经成为现实。而与之相反，随着俄乌冲突、中东乱局和红海危机的相继漫延，东西方案距离现实的可能性愈来愈远。

同时，自2017年起，中国开始规划西部陆海新通道建设，致力于将西部腹地打造成一片北连丝绸之路新地带、南接21世纪海上丝绸之路、协同衔接长江经济带、辐射东盟诸国对外开放新前沿。而与越南毗邻的广西和云南两省区的核心地带上，随着西向的中缅新通道的通车，东向南宁—北部湾出海通道的建成，中越铁路对接不仅可以实现南北方案中的所有目标，而且可以更为便捷的实现陈庭天等人东西方案中所有目标。中老铁路的通车，特别是中老两国在2023年12月底实现了客货两运，正式启动了“中老铁路+中欧班列”国际货运新模式，使老泰两国商品到达欧洲的时间缩短为15天。而这正是越南梦寐以求的战略目的之一，大大增加了越南在经贸发展和中越铁路对接方面的紧迫感。

因此，尽管个别人在部分域外势力挑唆下将越欧班列泛安全化，认为通过中越铁路对接建设越欧班列实际上是中国“一带一路”战略的一部分，将使越南的国家安全受到威胁。但是，越南高层、交通运输部、农业农村部和企业界等理性力量对“一带一路”倡议呈现出越来越客观的态度。他们认为“一带一路”建设有助于越南改善基础设施，对于越南而言利大于弊。而通过上述对比可知，越欧班列的南北方案依托于“一带一路”倡议，而东西方案则更多依靠美日印等国口头上的支持，南北方案无论是在经济上、技术可靠性上、运输便利性上、货物周转速度上都远优于东西方案。当中老铁路运输新模式将老泰两国货物从中南半岛运输到欧洲的速度压缩到15天以内时，南北方案战胜东西方案已经成为一个不可逆转的趋势。

 2   越欧班列方案定型与中越关系的新发展

（一）越欧班列建设方案的定型

随着CPTPP和《越欧自由贸易协议》的相继生效及RCEP的签署，越南与中国、CPTPP各国及欧盟的贸易额均持续高速攀升。2022年CPTPP各国与越南的贸易总额达2660亿美元，超越了中越2349亿美元的总额。此外，美国继续成为越南最大的出口市场，2022年自越南进口达1091亿美元，越南对美国贸易顺差达947亿美元。欧盟则从2021年起就成为仅次于美国的第二大顺差来源，2022年更是为越南贡献了高达318亿美元的顺差，顺差额度仅次于美国，成为越南重点着力的出口市场之一。作为一个正在追求中等强国地位的新兴国家，贸易顺差对于经济增长至关重要，而经济增长又与其中等强国的战略目标紧密联系在一起，因此任何有助于提高贸易顺差来源的举措毫无疑问都会成为战略决策的优先选择方向。

在上述各主要贸易伙伴中，除了对华和对欧贸易可以通过陆路进行外，对其他国家和地区的贸易则完全依赖于水路。对外贸易总额的飙升使越南面临日益严重运能压力，不仅集装箱不足和海运能力紧张成为常态，陆地运能也变得紧张。2017年启动的中越铁路国际联运只是开通中越班列的一个过渡性措施，由于尚未解决两国铁路轨距不同的问题，货物周转速度一直跟不上。在海路运能日趋紧张的情况下，海上运能毫无疑问需要优先确保与美国和CPTPP各国市场的贸易。而对于中国、欧盟、中亚、中东和俄罗斯等陆海运输方式皆可到达的市场，利用中越间已有的基础设施，改造升级越南现有的铁路，开通过境中国的越欧班列替代运能日益紧张且运输周期过长的海路运输无疑成了越南的首要选择。

在上述背景下，2020年初，越南交通运输部向越南政府提交了“到2030年提高铁路运输能力的方案”，提出通过“南北铁路”与中国铁路对接，借助国际铁路联运提高越南商品的进出口能力，到2030年将越南商品通过中越国际联运的进出口运能由110万吨提升到400–500万吨，其中老街口岸150万吨，友谊口岸300万吨。2021年10月19日，越南政府发布1769/QTTg号决定，批准了交通运输部提出的“2021–2030年铁路网络建设规划及2050年远景纲要”，正式确认了“南北铁路”建设规划与中越铁路对接方案。在上述铁路网络建设规划与远景发展纲要中，虽然也同时容纳了连接越南–老挝的“东西铁路”规划方案，甚至还在部分规划中保留了几段米轨方案，但从铁路建设规划与远景纲要的具体内容来看，“东西铁路”规划方案仅仅包含了越南—老挝段，而没有包含陈庭天等人一直呼吁且得到日印等国支持的越老泰缅线路，从而涵盖整个东西交通走廊，这就使得南北铁路方案事实上居于主导地位。

俄乌冲突的爆发，使越南外贸运输面临更为严峻的形势，从而更加坚定了其采用南北方案建设越欧班列的决心。首先，俄乌冲突切断了越南原来通过俄罗斯东西铁路向欧盟各国转运商品的通道，过境中国到达欧盟成为其最便捷的陆运途径。其次，俄乌冲突冲击了全球供应链格局，使欧盟对越南农水产品和果蔬的需求量进一步激增，刺激了越南向欧盟的出口。再者，俄乌冲突爆发后，俄罗斯在中国与中亚各国统一铁路轨距基问题上松口，不再反对中乌吉铁路建设。这意味着一旦中越两国的铁路和中亚各国的铁路对接完成，一条从越南出发，不需要中途换轨直达欧盟的越欧班列将最终成为现实。最后，RCEP签署后，由于越南享有的税收优惠，其对华出口也不断飙升，这将有助于其持续缩小对华贸易逆差。而在当前海上运力紧张的情况下，也只有借助中越国际联运才能将更多的越南商品送达中国和欧盟。

据越南交通运输部的数据，在需要换轨的情况下，越南目前通过中越国际联运将商品从河内送往阿拉木图需要12–14天，到达莫斯科需要23–25天，到达德国杜伊斯堡大约需要25–26天。与走海路50多天的时间相比，以铁路为主的陆路交通将比海运方式节省一半以上的时间，从而大大提高了越南向中国、中亚、中东、俄罗斯和欧盟出口商品的周转量，弥补了海运能力不足造成的运输缺口，促进了越南向上述国家和地区的出口。鉴于“中老铁路+中欧班列”模式已经实现了将老泰两国商品15天运达欧盟的现实，一旦各方铁路实现完全对接，那么越南商品运至中国大部分地区将只需要2–4天，到中亚及部分西亚国家只需要5-6天的时间，到达欧盟则会压缩到15天以下。优先实施中越铁路对接，开通越欧班列，不仅将使越南与上述国家地区的物流周转速度成倍增加，更意味越南将以越欧班列对接中国的西部陆海新通道网络，通过越欧班列与西部陆海大通道网络将本国与中欧、南亚、中亚、中东及东盟市场密切连为一体。

以上中越铁路对接的前景，完全建立在坚实的现实基础上，无论是中越两国还是中乌吉三国均利用现有路线开通了国际铁路联运，基本建立起了越南–中国–中亚–欧洲的陆路运输通道。虽仍受制于换轨的干扰，但从中老铁路与中欧班列对接的实践来看，中越铁路一旦完成对接，即使在中亚段仍需换轨也可基本满足越南商品到达欧盟的时限要求。而一旦彻底解决换轨问题，则商品运输时间又将大幅缩减。而且，除了连接中国、中亚、中东和欧洲外，随着中国西部陆海新通道的开通，在中越铁路对接后，越南输往缅甸、南亚和中东方向的商品完全可以通过老街–河口–蒙自–大理–临沧–曼德勒一线运输，也可以通过同登–凭祥–南宁–百色–蒙自–大理–临沧–曼德勒或海防–中国北部湾港口–南宁–百色–大理–临沧–曼德勒一线运输，而越南需要从南亚和中东进口的商品也完全可以利用上述交通路线经滇桂两省区运回越南。也就是说南北方案不仅可以实现联通中国、中亚和欧盟等国家地区的目标，也完全可以实现东西方案的全部目标。

而且，虽然越南在美日印三国支持下一直对建设从越南岘港到缅甸土瓦港的东西铁路抱有期望，并且和老泰缅等国达成了“两关一检”的协议，但现实情况是东西走廊各国境内地形复杂，地质条件差，铁路进展缓慢，至今也只有越老之间进入实施状态。而且，越南海关和老挝海关相距遥远，“两关一检”没有实质性意义。更为不利的是，在俄乌冲突持续不下的情况下，巴以战争再起，由此又引起英美等国与胡赛武装在红海冲突，这不仅导致印度洋经红海到地中海的航线受阻，还进一步引发了中东地区的其他冲突，从而使得越南国内部分人孜孜以求的通过中南半岛交通走廊转海路或印度在经中东西亚到欧洲的东西方案失去了现实意义。加之，2023年12月份随着“中老铁路+中欧班列”国际货运新模式的成功运行，无论从现有技术条件来说，还是从现实需求来讲，东西方案已不具投资价值，南北方案才是不二的选择。

实际上，早在2023年3月7日，越南政府就通过25/NQ-CP决议，要求交通运输部指导越南铁路运输总公司研究和设计提高国际铁路联运能力和提高货物运输量的方案，以服务于日益增加商品进出口需要，并在2023年3月底之前向政府总理报告。交通运输部等相关的7个部委研究后认为，受新冠疫情、国际地缘变局、原料价格升高以及公路、海运成本升高的影响，铁路运输成为最具综合优势的运输方式。由此越南政府最终决定优先实施中越铁路对接，建设越欧班列，从而使南北方案最终战胜了东西方案。而2023年底，中老铁路与中欧班列对接的实际效果更加坚定了越南选择南北方案的决心。

（二）越南围绕商品过境中国的外交和中越关系的新发展

2020年之后，面对疫情冲击带来贸易困境，越南国内尽快实现与中国铁路对接，开通经过中国到欧洲的越欧班列的呼声日益高涨。在这种背景下，越南高层就越南商品入境中国和中越铁路对接连续进行了一系列的对华外交。2020年4月16日，越南农业部部长阮春强拜访中国大使馆，请求中国为越南商品进入中国创造条件，扩大从同登—凭祥铁路进入中国商品的范围。2022年7月4日，在第七届澜湄合作部长会议会议上，越南外长裴青山请求中国为越南商品通过中国铁路出口到第三国提供方便。7月13日，在中越双边合作指导委员会第十四次会议期间，范平明再次向王毅国务委员请求中国为越南商品特别是农产品和水产品进口创造条件，提高中越铁路国际联运与中欧班列及到其他国家铁路对接的效率。

另外，俄乌冲突爆发后，越南既面对从俄罗斯到欧盟货运路线受阻和海运压力持续升高带来的挑战，同时也面临着因乌克兰和俄罗斯农产品对欧盟供应大幅减少带来的机遇。这两者进一步促使越南推动中越铁路对接的动力。在上述各种因素的综合推动下，2022年11月1日，越共中央总书记阮富仲访华，与习近平总书记在北京就按照中国标准升级海防—河内—老街铁路，实现中越铁路对接达成了共识，为中越班列和越欧班列开通奠定了基础。2023年3月31日，越共中央总书记阮富仲和越南总理范明政分别在河内会见了广西自治区党委书记刘宁，再次强调了中越铁路对接和通过中国铁路开通越欧班列的问题。范明政再次向刘宁表示：加强中越双方的交通对接，物流通关，请求中方为越南货物特别是农产品出口到中国创造有利的条件，敦促中国有关职能机关放松越南商品通过中国铁路出口到第三国的数额限制。

2023年6月25–28日，越南政府总理范明政访华，中越两国领导一致同意加强边境公路、铁路联通，打造多元、高效、强韧物流通道体系，保障边境口岸畅通，加快实现产业链供应链融合发展，标志中越铁路对接和越欧班列的建设又向前迈出了关键性的一部。范明政访华归国后，越方一方面表示希望中国加强对越南铁路建设的投资，而另一方面又不断与日方接触，邀请日本参与南北高铁建设。从“2021–2030年铁路网络建设规划及2050年远景纲要”具体方案来看，越南实际上是将南北铁路分成若干地段来建设的，这显示越南其实并不想将南北铁路作为一个整体单独交给任何一个国家承建，而是希望分成若干段使多个参与国相互竞争，从而使相关参与方对越南开出最有利的合作条件，实现其利益最大化。

然而，作为一个宏大的项目，虽然南北铁路规划在商业上对日本有着巨大的吸引力，但该项目却与日本一直支持的旨在平衡中国在中南半岛存在的东西交通走廊项目有着战略目标上的冲突。在中国西部陆海新通道建设初见成效的情况下，一旦南北铁路项目建成并成功与中国铁路对接，则很可能意味着日本布局二十余年的东西走廊由公路升级为铁路的计划被无限期搁置。加之，越南将南北铁路划分为相对独立的若干段落，企图使中日两国竞相给越南让利的做法，也大大压缩了日本的获利空间，降低了日本参与的兴趣，从而导致越日之间的合作并不顺利。这也恰是中越合作不时出现曲折而越方又紧拉中国不放的重要原因。

中越铁路对接和越欧班列规划从表面上看主要涉及两国贸易和基础设施合作领域，然而，实际上上述问题的重要性远远超越了贸易和基础设施领域本身而深刻地影响到相关国家的地缘战略和国家安全。中越铁路对接和越欧班列规划不仅关系到中越两国地缘战略和国家安全布局，同时也影响到美日印等域外大国在地区内的地缘布局，也正因为如此，它受到了中越两国的高度重视，在最近中越各级领导会晤中，中越铁路对接和铁路升级改造成为两国务实合作最重要的领域之一。与此同时，它也成为推动两国关系不断改善提升的润滑剂，2023年12月，中越两国领导人在河内就共同构建具有战略意义的中越命运共同体达成共识，发表联合声明，将中越关系推向了一个崭新的高度，中越铁路合作在此扮演者不可或缺的角色。

 3   中越铁路对接面临的挑战与若干思考

中越铁路对接是越南近来外贸迅速增长和经济进一步发展的必然需求。正因为如此，推动中越铁路对接一直是越南高层对华外交的重要课题。2022年11月中越关于老街–河内–海防铁路升级改造和两国铁路对接的共识反映了双方希望进一步加强互联互通和深化两国关系的共同愿望。然而，尽管有着双方领导人的共识和推动，相关工作的进展却远没有达到原先的预期。在阮富仲总书记访华到习近平总书记访越之间大约一年的时间里，相关工作并没有任何实质性的进展。上述这些现实的困境说明中越铁路升级改造和对接远比设想中的情况复杂。是什么原因导致了上述状况？制约中越铁路对接的难点在哪里？该如何破局？就上述问题，笔者先后与胡志明市国家大学、富布莱特大学、越南翰林院和在越中国商会相关人员进行了多次深入的交流，同时也对越方相关文献进行了深入的分析，发现中越铁路对接面临如下几大挑战：

首先，资金问题。中越铁路对接其实分为两部分，依据标准轨距改造升级老街—河内—海防铁路属于中越铁路对接的先期工程，而以标准轨距修建从河内至胡志明市全长1545公里的南北高铁则是中越铁路对接的主体部分。无论路线改造升级，还是投资修建南北高铁均需大量资金，其中后者投资额尤其高昂。2016年日本曾评估南北高铁的造价约为500亿美元，相当于当年越南GDP2052亿美的四分之一左右，结果被国会搁置审议。2018年，交通运输部新的评估为600亿美元，又被国会否决。2023年11月，交通运输部进一步提出了三种预案，最低的投资额度高达670亿美元，最高的则超过720亿美元，这种投资强度在当前情况下是越南国力难以承受的，无论是国会、建设部还是计划投资部都提出了不同的意见。面对上述局面，越南内部意见难以完全统一，从而使中越铁路对接后续工作难有实质性进展。

其次，域外大国干扰和安全顾虑。长期以来，出于遏制中国和地缘竞争的战略需求，以美国为首的域外大国不断在越南对中国进行妖魔化宣传，挑唆其与中国的关系，恐吓其若与中国合作将落入所谓的“主权陷阱”或“债务陷阱”，威胁自身国家安全。这毫无疑问对越南决策层和精英层的判断产生了极为消极的影响。当前，越南国内铁路建设上的南北和东西方案之争在很大程度上就反映了越南精英层在安全问题上的复杂心态。实际上，即使赞成南北方案优先的主流派也不愿意放弃东西方案。例如，虽然越南高层在会见中国领导人时均在不断地推动中越铁路对接和越欧班列规划，但范明政访问老挝时也强调要打破僵局，解决遗留问题，积极推动越老东西铁路建设。在笔者与越方高层专家交流时，对方均表示尽管越南的主要目标是实现中越铁路对接，但同时也需要东西铁路。这表明，在大国战略竞争加剧的背景下越南高层和精英界在安全问题上复杂心态和内在顾虑，而这种心态和顾虑也必然影响到两国铁路对接的进度。

再者，中日竞争与越南的观望心态。中日两国均有着成熟的高铁技术，是越南市场上最有力的竞争者。由中方还是日方来承建南北铁路已远远超出了中日两国企业竞争的范畴，中国高铁性价比虽高于日本，但从安全角度出发，越南更倾向于由日本承建。然而，由于日本高铁造价高昂，多次被越南国会否决。目前，尽管越南政府依然频频向日本示好，但越方对铁路质量的高期待和企图进一步压缩投资的倾向与日方评估的投资额度和高铁时速落差巨大，南北铁路到底交给中日哪一方来做，越方态度左右摇摆。同时，越方还担忧南北铁路完全由一方承建将会为后期维护和国家安全留下更大的隐患。为此，越南将南北高铁分成若干段，试图统一技术标准，分段招标，使中日两国竞相让利。这固然有利于压缩铁路成本，降低后期维护成本，满足越南利益最大化的追求，但越方两面下注的观望心态也直接导致铁路对接进展缓慢。

最后，越方对目前中越基础设施建设合作方式不尽满意，也是导致越方在推进铁路对接和升级改造过程中动作缓慢的重要原因。目前，中越两国对于基础设施项目的合作大多采取的是BTO或PPP的模式，在合作过程中，中方倾向于向越方强调项目为越南带来的长远社会效益，而越方除了关注项目的长远社会效益外，同时也非常重视项目本身实施过程为本国带来的就业及对其他产业产生的拉动作用。由于双方存在着上述认知差异，越方对当前双方合作为越南带来的实际效果颇有微词，认为上述模式给越南经济带来了诸多亏损。越方认为两国在“两廊一圈”和“一带一路”倡议下关于基础设施特别是交通运输领域中的合作，项目所需要的货物、设备和服务几乎全部来自中国，越南在合作中并没有获得相应的利益。

中越铁路对接过程存在的上述挑战，是由多种因素造成的，并不是简单的基础设施合作和国际贸易问题，也并不是仅仅局限于中越之间的问题，而是涉及到了美日印等域外大国因素的地缘格局和国家安全等深层次的战略问题。因此，要想化解中越铁路对接过程中遇到挑战和困难，不能仅从中越铁路合作这一表层领域着手，而是必须要透过现象看本质，从安全和战略高度来思考问题的解决办法。

首先，要进一步增强两国各阶层的政治互信，惟其如此才能排除各种消极因素和杂音的干扰。笔者在和越方人员交流时，发现对方并非不想合作，而是经常受到域外杂音的影响对中方心存疑虑。近期，两国高层政治互信进一步增强，但中越铁路对接却是由越方具体部门和业务精英来完成的，增强政治互信不仅要提升高层的政治互信，更重要的是进一步提升两国合作过程中具体执行人员和具体对接人员的政治互信。其次，转化思路，接受越南铁路建设市场多方共存的事实，尊重越南分段招标方式，化解越方过度的安全忧虑与资金难题。出于安全和后期维护成本考虑，越南不可能将南北铁路交给任何一个国家独自承建。统一技术标准，分段招标，既可以最大限度地降低越南对安全问题担忧，也可以降低其对后续维护成本的担忧。同时，分段分时建造还可使越南克服投资额度过高带来的财政挑战，允许其在财力承受范围内按实际需要和轻重缓急完成铁路建造，而不必担心落入所谓的“债务陷阱”或“主权陷阱”。再者，在中越合作过程中增加对越方劳动力、商品和服务的采购和使用，特别是满足越方对管理人才培养的需求，增加越方的获得感。最后，加快与老泰缅等国陆海新通道的建设，继续扩大“中老铁路+中欧班列”国际运输新模式的辐射范围和运力，同时加快中老柬铁路的论证，通过周边成功的例子引导越南与中国相向而行。

‍ 4   中越铁路对接的未来影响

实现中越铁路对接既是越南近年来经济发展的内在要求，同时也与俄乌冲突对全球供应链和越南外贸运输链造成的局部冲击有关。然而，更为深层的原因是随着中美战略竞争的加剧，越南希望优化其在国际供应链中的地位，改变对美国市场过度依赖的现状，维持外贸多元化和均衡化的格局，消除国家面临的潜在安全风险。中越铁路对接和越欧班列实施有利于越南供应链和出口市场的多元化，这将使越南在高度依赖外贸和出口顺差驱动的情况下大大改变对个别单一市场的出口依赖，增强其对外战略的自主性。同时，中越铁路对接不仅使越南通过中越铁路和越欧班列将越南与中国和欧盟两大市场联系在一起，而且还使越南铁路联入了中国西部陆海新通道交通网络，完全实现了越南东西方案的全部经济目标，从而将越南与南亚、中东和非洲联系在了一起。这不仅将为中越关系发展注入新的动力，有利于推动亚欧贸易新格局的形成，有利于促使中越命运共同体从理念走向实践，推动两国乃至区域内各国在经贸上更为紧密的联系起来，为中国周边特别是东南亚地区带来更大的稳定性，推动国际秩序向着更加公平合理的方向发展。

（一）实现越南供应链的均衡化，促进中越经贸关系的深入发展

越南在供应链上常年高度依赖于中韩日三国，以2022年为例，越南在供应端对中韩日三国的依赖程度分别是33.1%、17.3%、6.5%，三国合计占据越南供应端的56.9%，其中对中韩两国贸易逆差分别是609亿美元和383亿美元，高居其贸易逆差的前两位。与此相反，欧盟作为越南的第二大贸易顺差来源和越南最为理想的经贸合作伙伴之一，其在越南供应链中所占比例却远远没有达到越南期望的目标。2022年，越欧贸易总额624亿美元，越南对欧盟保持318亿美元的顺差，但自欧盟进口只有153亿美元，仅占外部供应链的4.24%，这与越南所认知的欧盟经济地位和科技水平是极不相称的。在目前全球地缘格局正经历着重大调整的时期，越南迫切希望改变对外部供应链的不均衡依赖状态，降低对部分周边主要贸易伙伴的过度依赖，扩大来自欧盟和各新兴贸易伙伴的供应，实现供应链的多元化和均衡化。

《越欧自由贸易协定》的生效及RCEP的签署，对降低越南对中韩日供应链的依赖和减少对中韩的贸易逆差起到了极大的促进作用。据越南国家统计总局的相关资料，在RCEP框架下，2021—2030年，越南对中日韩的出口将比以前平均每年多增加6%—7%,由于出口增幅远大于从上述国家进口的增幅，因而越南与上述国家特别是中国的贸易将变得更加平衡。其次，由于欧盟对越南出口商品基本实现了零关税，再加上越欧班列的效应，从而使来自欧盟的商品供应在数量和市场比例上都迎来大幅的上涨。据越南计划投资部估计，仅2021—2025年间，越南自欧盟的进口额就将至少在原有的基础上额外增加45%，这将在相当大的程度上调整中韩日和欧盟各方在越南供应端所占的比例。在越南自各方进口绝对额大幅提升的前提下，使其供应链变得更加平衡，在心理上有助于消除越南对周边供应链特别是对中国供应链过度依赖的担心，增加其安全感，进而通过越欧班列的纽带，促进中越经贸关系进一步深入发展，同时也有利于降低越南对中方的防范心理，使两国成为荣辱与共的经济和安全共同体，从而进一步巩固两国的政治关系和战略信任。

（二）降低越南出口的安全风险，有助于中越关系和地区秩序的稳定

越南经济发展高度依赖于对外出口，而对外出口又高度依赖于美国市场。越南长期对美国维持巨额贸易顺差，仅2022年就高达947亿美元。虽然出于拉越遏华的需要，美国对巨额逆差采取了反常的容忍态度，但这是以越南亲美反华为前提的。美国多次公开挑唆中越关系，以所谓“债务陷阱”和“主权问题”制造中国威胁论，鼓动越南对华脱钩，胁迫越南配合其反华。越南的巨额顺差恰成为美国对其施压的工具，也时刻成为悬在越南头上的达克莫里斯之剑，美国则不时利用301条款在需要时威胁越南就范。虽然越南长期坚持在中美之间维持平衡，以争取越南利益最大化的政策。但由于在外贸上对美国的高度依赖性和脆弱性地位，使越南在部分中美竞争的核心领域不得不权衡抉择。例如，为避免开罪美国，遭受美国制裁，越南是迄今东盟当中唯一中止与华为和中兴合作的国家。美国发动对华贸易战和科技战后，目睹中国的遭遇和美国的霸权行径，越南实际上非常迫切地想改变对美的不对称依赖。2022年5月，面对美国要求越南对华脱钩的压力，范明政明确表示要继续坚持多元化、多样化和多边化的外交路线和国际合作政策。

越欧班列开通后，越南与中国、俄罗斯、中亚、中东和欧盟等国家和地区的贸易额将出现跃升。越南与上述各国的贸易额预计将由占据其外贸总额35%左右上升到60%,而越美贸易所占的比例预计将由目前的17%下降到12%以下。越南向美国出口的绝对额虽然将继续增加，但对美顺差在其总体顺差中的比例将大幅下降，中东和中亚国家将成为越南出口商品新的增长点。越南的主要出口市场和顺差来源将由美国一家独大变得更为均衡。美国市场占越南出口的份额有望从目前的30%降至15%以下，而中、欧、韩、日和东盟合计所占比例有望从目前的50%上升至70%以上。对美顺差在越南顺差中占据的比例也将由现在74.8%左右下降30%左右。美国在越南出口市场上的一国独大局面则日益被美、欧、中、东盟、韩国、俄罗斯和日本多极并立的局面所代替。相应的亚太地缘和贸易格局也将更加均衡化，越南对美国的过度依赖也日趋降低，其战略自主性也将大大提高。中越关系也将随着双方经贸往来深入发展和美国因素的下降变得更为稳固，国际秩序也将随着越欧班列和中越铁路对接带来的经贸格局变化向日趋公正的方向发展。

（三）联网中国东西陆海新通道，助力高质量共建“一带一路”

目前，虽然“东西铁路”方案依然作为补充存在于越南总体铁路规划中，但受制于资金、地质条件及各国协调的难度，“东西铁路”实际上进入落实阶段的只有越老段。2017年，随着中越铁路国际联运和中国西部陆海新通道项目的开通和规划，再加上2021年12月中老铁路的通车，2023年5月中缅新通道的开通，澜湄各国对于最初计划中从岘港到土瓦港的东西铁路建设的动力就进一步受到了打击，同时也加剧了越南对于交通落后于周边邻国的焦虑心理。而且，作为“东西铁路”的主要域外支持者，日印两国最近也没有向该项目提供进一步的实质性的资金支持，只有越南出于维护越老特殊关系的考量依然在继续推进越老两国间的铁路建设，虽然依然名为“东西铁路”,但与最初目标相比已经大为缩水。

2023年9月G20会议上，拜登与莫迪等人提出了建立印中（东）欧经济走廊的设想，企图通过此举来与中国在“一带一路”共建国家和地区竞争，对冲中国的影响力。9月10日，拜登访越期间与阮富仲举行首脑会晤，美国承诺支持越南基础设施建设。美印双方的表态一度使越南国内“东西方案”的支持者很受鼓舞，然而，一则美印两国口惠而实不至，二来在俄乌冲突久持不下，叙利亚国内状况依然不安定的情况下，以色列又发动了对加沙的战争，又引起胡塞武装在红海与美英等西方国家的冲突，进而美军对也门、伊拉克等国的空袭。上述情况使得红海航线和中东西亚陆上交通线受阻，美印双方所谓“印中（东）欧经济走廊”项目注定难以为继，这实际上也宣告了越欧班列东西方案的彻底破产。

相反，中缅新通道开通后，由重庆经云南临沧至缅甸曼德勒，再由曼德勒通过陆路或海路转运，使四川、重庆、贵州等西南腹地商品经云南通过中缅新通道输往南亚、中东、非洲和欧盟等国，比传统运输路线可节约20天，物流成本降低了约20%。加之，中老铁路与中欧班列的对接更是直接将泰老两国商品运抵欧洲的时间压缩到了15天之内。如此以来，中国西南各省经云南将中欧班列与中缅新通道和中老铁路成功地对接了起来。在当前中南半岛“东西铁路”建设开通遥遥无期的情况下，中越铁路国际联运和中越铁路对接成功后，不仅可以直接对接中欧班列建成越欧班列，而且还可以通过老街—河口口岸在云南对接中缅新通道，同时也可以通过同登—凭祥口岸或通过北部湾经过南宁连接中缅新通道，从而形成了中国西部诸省份、中南半岛诸国和南亚、中东及非洲诸国通过滇桂两省区形成联通太平洋和印度洋，陆地丝绸之路和海上丝绸之路交汇互动，各方互利共赢的新格局。

这不仅实现了越南开通越欧班列的战略目标，而且实际上提前实现了越南铁路建设远景纲要中通过东西铁路联通南亚、非洲和中东的战略目标。同时也使滇桂等西部省区由西部腹地或边疆一跃而成为中国沿海地区连接中南半岛、南亚、中东和非洲地区的纽带和对外开放的前沿阵地。2023年8月，在第七届中国—南亚博览会期间总计签约了338个投资项目，协议投资额达4040亿元。这是中缅新通道开通以后举行的首次南博会，初步显示了滇桂等西部省份陆海新通道在连接亚欧，沟通太平洋和印度洋，辐射南亚、中东和非洲方向的巨大潜力和重要战略地位。在“中老铁路+中欧班列”新模式和中缅新通道开通后，中越铁路对接将是完成中南半岛与中国西部陆海新通道对接的最后一环，它不仅使越南和中南半岛诸国通过中国与中亚、南亚、中东、欧洲和非洲建立起了更为密切的经贸联系，也为各国高质量共建“一带一路”，共同发展树立新的范例。同时也将彻底打破美日等部分国家推动越南等中南半岛国家与中国脱钩断链企图。

 5   结语

*文章原载《边界与海洋研究》2024年第2期。